Pendeltåg – hur kan vi undvika problem i framtiden?

Det är december och jag börjar allt mer känna av minusgraderna när jag står på perrongen i väntan på nästa pendeltåg. Jag sneglar mot informationstavlan för att hålla mig uppdaterad – än så länge verkar tågen rulla och det verkar som en bra dag att ta pendeln till jobbet. November däremot, upplevde jag och många andra resenärer som en väldigt kall och bitter månad, trots rekordvärme. Bakom oss lämnar vi en månad fylld av förseningar och inställda tåg där de flesta förknippats med olika typer av fel i Älvsjö. 

elias-halvkropp
Elias Kirilmaz, Konsult på Systecon

Varför kan ingen ta ansvar?

Det verkar vara svårt för någon att ta ansvar och ge svar på varför dessa kontinuerliga fel uppstår. Istället väljer man att peka fingret åt ett annat håll och lovar i princip att det ska bli bättre. Den ena pekar på operatören, den andra på infrastrukturägaren och den tredje på fordonsägaren. Allt känns som en röra och jag upplever ibland att problemet i sig glöms bort. 

Ett komplext system 

Som relativt nyexaminerad och ung i branschen drivs jag av att finna ett svar på frågan vi alla ställer oss; hur kan det bli fel om och om igen? Exakt vad dessa förseningar och inställda avgångar beror på är diffust nog och beror sällan enbart på en orsakande faktor. Majoriteten av felen under november månad har hänvisats till elfel, signalfel och banfel. För en lekman är det inte alltid lätt att förstå exakt vad dessa fel innebär. 

Järnvägen är ett av de mest komplexa system som är integrerat i vårt samhälle och utgör en viktig funktion för att vi ska kunna utföra vardagliga rutiner, som att ta oss till och från jobbet, resa på fritiden och frakta gods. Bryter man ner detta komplexa system i dess delsystem möts man av en lika komplex värld, där varje del ska kunna vara funktionell i sig själv men även i ett nätverk av andra delsystem.

Utan att gå in i allt för djupa tekniska förklaringar innebär det helt enkelt att elsystemet, signalsystemet och banan tillsammans måste fungera för att vi ska kunna köra våra tåg på järnvägen. 

Vad betyder ”eftersatt underhåll” egentligen?

Dagens Samhälle (2018) publicerade i augusti en intervju med Trafikverkets nuvarande GD, Lena Erixon, där en av faktorerna som lyftes fram var att järnvägen lider av ett eftersatt underhåll.

För att summera, pekar Erixon på ett stort eftersatt underhåll av järnvägen – och med facit i hand menar hon att bättre prioriteringar gällande underhållet borde ha gjorts. För mig är ”eftersatt underhåll” lite svårtolkat. Menar Trafikverket att problemet ligger i det dagliga löpande underhållet av järnvägen eller i de stora reinvesteringar som behövs för att upprätthålla driftsäkerheten över tid?

Oavsett vilket typ av underhåll som gäller kan problemet länkas till en bristande samverkan mellan projektering och förvaltning (Trafikanalys, 2016). 

Samverkan är nyckeln

I våras skrev jag ett examensarbete som berör just detta ämne (Kirilmaz & Quach, 2018). Som helhet pekade vi på att de olika verksamhetsområdena inom Trafikverket på stora håll inte hade någon direkt samverkan mellan varandra. Verksamhetsområde Underhåll har mer eller mindre fått ta över en anläggning från projekteringen utan att komma med insyn som skulle kunna vara bättre ur ett livscykelperspektiv.

Även om Trafikverket som myndighet strävar efter att jobba utifrån ett livscykelperspektiv finns det många incitament som motverkar detta. Ett exempel är att många myndigheter, med direktiv från riksdagen och regeringen, jobbar utifrån ett koncept som benämns TKI (Tid, Kostnad, Innehåll) (Trafikanalys, 2016). Detta koncept triggar projekten att sträva efter en så låg investeringskostnad som möjligt under kortast möjliga tid, vilket indirekt utesluter ett livscykeltänk. 

Å ena sidan, å andra sidan…

På andra sidan spåret har vi de som är ansvariga för kollektivtrafiken i Stockholms län; Trafikförvaltningen eller SL, som dock inte kör pendeltågen själva utan det görs av MTR som är operatör. På ytan verkar det som att SL:s och MTR:s grundproblematik är något helt annat än Trafikverkets.

Tittar man tillbaka på vad som hänt det gånga året har SL och MTR haft stora problem med ”Skip-stop”-systemet, personalbrist och att det i allmänhet råder en brist på långa tåg under rusningstimmarna. MTR har fått ta emot stor kritik för detta och SL har vid ett flertal tillfällen valt att hålla inne utbetalningar för att motivera MTR att lösa problemet. Spontant är jag osäker på om detta i sig är något som kommer att lösa kapacitetsbristen långsiktigt. 

Vad kan grundproblemet då vara?

Enligt min mening bör istället SL och MTR tillsammans lägga fokus på att hitta de problemområden som orsakar tågens otillgänglighet. Problemet behöver inte vara att det finns för få fordon utan snarare att de som finns inte är tillgängliga för trafik. Frågor man kan ställa sig är om den valda underhållstrategin är rätt eller om den befintliga verkstadskapaciteten räcker för att hantera flottans storlek.

Skälen kan vara många men ett av dessa skulle kunna vara svårhanterliga underhållsprocesser för fordonen eller logistiken kring dem. Om vi börjar med att fokusera på fordonen, skulle detta kunna innebära att fordonen inte är underhållsmässiga vilket i praktiken betyder att fordonen är svåra att underhålla. Även här finns det många anledningar som påverkar fordonets underhållsmässighet, ett exempel skulle kunna vara att tågen är tekniskt komplicerade vilket gör det svårt att utföra underhållet, vilket i sin tur leder till att fordonen inte går att använda som det är tänkt.

Tittar man istället på underhållskapaciteten kan orsaker vara till exempel långa ledtider, för få verkstadsspår, reservdelsbrist eller andra brister kring depåerna. Exempel på hur man kan hantera dessa finner du här (Systecon, 2018). Vad som än orsakar otillgänglighet hos fordonsflottan kan det troligtvis spåras tillbaka till att ett dåligt beslutsunderlag lagt grund för de beslut som tagits, vilket gjort att risken blivit stor för kortsiktiga lösningar eller t.o.m. lett till att inga beslut alls tagits. Resultatet blir att verksamheten inte blir så lönsam som den skulle kunna vara eller att resenärerna drabbas.

Livscykelperspektiv är nyckeln

Ju äldre våra system blir desto mer klarare blir det att underhållet har en betydande roll av systemets livslängd, kvalité och budget. Med ett livscykelperspektiv över hela systemets livslängd kan förvaltaren främja effektiva och lönsamma lösningar i vårt samhälle.

Oavsett hur vi i framtiden väljer att hantera dessa driftstörningar och inställda tåg, ser jag framför mig att en bättre samverkan är av stor betydelse, istället för att försöka hitta någon att skylla på. Tillsammans kan vi greppa de problem som finns i dagens järnväg och åtgärda dem genom datainsamling och analyser som leder till väl underbyggda strategiska beslut. 

Referenslista

Dagens samhälle. (Augusti 2018). Trafikverkets gd: Underhållet borde ha prioriterats. Hämtat från Dagens samhälle.

Kirilmaz, E., & Quach, J. (den 31 Maj 2018). Projektering av en järnvägsanläggning ur ett livscykelperspektiv. Hämtat från Diva portal.

Systecon. (2018). Rätt resursdimensionering ger effektiv järnvägstrafik. Hämtat från Systecon.

Trafikanalys. (April 2016). Hur beaktar Trafikverket underhåll vid investeringsbeslut? Hämtat från Trafik.

______________________

Elias Kirilmaz, Konsult Systecon
elias.kirilmaz@systecon.se

Tre hörnstenar för framgångsrik Life Cycle Management

Våra verktyg i Opus Suite är den ultimata analytiska plattformen, men det krävs flera faktorer för att lyckas med Life Cycle Management (LCM). Förmågan att arbeta kontinuerligt och med långsiktighet vilar på tre, lika viktiga hörnstenar: Strategi, Information och Analys. Har din organisation dessa hörnstenar på plats?

Lär dig mer om Systecons LCM-koncept

Miniatyr